本报记者 咸文静 殷之皓
5月1日，清晨6时30分。当高原的阳光爬上隆务峡的山脊，中交一航局川青铁路10标段项目经理张义明的身影准时出现在食堂窗口。三两口扒完早餐，出门左转上楼走进办公室，属于这位“85后”项目经理的工作日，在岩层苏醒前拉开了序幕。
上午8时，处理完案头的文件，张义明按照惯例前往施工现场。先是走进隆务隧道1号横洞正洞大里程查看施工进度，随后去钢构件加工厂查看钢拱架生产情况，忙完工作已是正午时分。手机弹出消息，远在西安的儿子发来短信：爸爸，节日快乐！我跟妈妈想你啦！这个在施工现场雷厉风行的汉子，眼底荡起一丝涟漪。
张义明的筑路人生，始于14年前的那个夏天。
2011年7月，这个来自甘肃天水的年轻人从兰州交通大学土木工程专业毕业后，北上大连加入中交一航局，次年便随着兰新铁路的建设大军挺进青海。背着测量仪跟在师傅身后，靴底沾满湟水河畔的泥沙，笔记本上画满岩层符号，谁也没想到，这个看起来文文弱弱的“技术小白”，会在海拔2200米的土地上扎根成一棵耐旱的沙棘——13年时光，让他从握笔绘图的技术员，蜕变成把控全局的项目掌舵人。
2022年10月，川青铁路的开工令传来。作为国家“八纵八横”高铁网兰（西）广通道的重要组成部分，这条串联“丝绸之路”与“长江经济带”的钢铁动脉，像一支巨笔在青藏高原画出新的经纬线。这条铁路建成后，不仅加强了兰西城市群和成渝城市群之间的交流，推动“丝绸之路经济带”与“长江经济带”互通互联，更能够方便沿线群众出行，促进当地经济社会发展，助力乡村振兴。
当公司将标段总投资26亿元、隧道占比96.3%的10标段交到张义明手中时，摆在他面前的不只是图纸上的19.558公里正线，更是地质灾害频发的“地质考卷”：上部泥岩如软糖般黏腻，下部砂岩夹砾岩暗藏涌水险情，生态红线更像精密的手术线，容不得分毫偏差。
能不能胜任？
晚上躺在宿舍，各种困难在脑子里走马灯一样闪过，仿佛每一条背后都刻着两个字：不行。但了解张义明的人都知道，这个一身书卷气的年轻人骨子里有股不服输的劲儿。
“大项目没干过，小项目还没干过吗？能不能行，干几个月试试。”
就这样，2022年10月，作为公司最年轻的项目经理，张义明走马上任，第一仗便是拌合站选址。这个被称为“工程心脏”的枢纽，需要在成本、效率与生态保护间找到黄金平衡点。张义明带着图纸五入隆务峡，在峡谷里用脚步丈量每一寸土地。最终选定的位置，不仅避开了可能受到气候条件影响的山脚区域，还比原方案缩短将近20%运输距离，被同事称为“用鞋底磨出来的最优解”。
真正的硬仗在隧道深处。
“隧道是我们施工的重头戏，复杂的地质条件是我们最大的敌人。当顺隧道Ⅵ级围岩广泛分布，不仅考验工期管控，也对施工质量和安全管理提出了更高要求。”张义明口中的Ⅵ级围岩区域，地质构成极为复杂，上部为新近系泥岩，下部为三叠系砂岩夹砾岩，岩体十分脆弱。
“这就好比在一盘松散砂砾上覆盖着一层黏稠的软泥。要在这样的地质中挖隧道，难度可想而知。”
依据设计方案，穿越40米的Ⅵ级围岩区域就需要75天工期。张义明带着技术团队扎进掌子面，潮湿的岩粉沾满工装，安全帽的灯光在渗水的岩壁上画出流动的星河。他们创新提出“复地勘、明参数、严注浆、管超前、快支护、细监测”的施工工法，像给脆弱岩层定制“加固铠甲”：通过精准注浆让松散砂砾凝结成整体，30天便啃下硬骨头，比原计划提前45天。
“这种工法通过加强前期的地质监测，优化注浆配比和注浆量，能够快速进行支护封闭成环，不仅提升了加固效果和施工效率，还能显著降低施工成本。”第三工区技术负责人王奋奇说。
“战场”从不在单一维度。
积石山地震后的深夜，张义明带着机械队清理国道落石，装载机的灯光扫过坍塌的路基，2小时后，位于60号拌和站附近国道处的落石得以顺利清扫。
“尖扎县区域暴雨，气象台已发布暴雨黄色预警，隆务峡1号隧道附近的G103国道发生泥石流灾害，造成道路严重堵塞，请求支援！”
去年8月24日晚22时许，尖扎县突发暴雨，多地发生滑坡、泥石流等次生灾害，严重影响交通通行和周边人民群众生命和财产安全。接到尖扎县应急局、黄南公路段的求助电话后，张义明第一时间抽调力量前往救援，历经17小时，这条“生命线”被成功打通。
从兰新铁路到川青铁路，13年时光在高原风雪里凝成他眼底的坚毅。这个曾经的行业“小白”，如今带着“后浪”的闯劲，在平均海拔2500米的土地上，把“不可能”写成了“一定行”。
铁路的钢轨仍在向远方延伸，张义明的“山河答卷”尚未收官。但几年后，当列车呼啸着穿越群山，那些在深夜里亮着的台灯、在岩层中迸发的智慧、在暴雨中挺立的身影，都将成为答案——这是属于奋斗者的勋章，更是一代“后浪”献给高原山河的青春告白。
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